关键词：道路工程；沥青路面；路面温度；热反射涂层；车辙；热岛效应
１沥青路面热反射涂层的工作原理应用于沥青路面的热反射涂层是一层涂布于沥青路面表面的功能性涂层材料，可改善沥青路面的黑色特性，并通过反射太阳光达到减少面层中的蓄热量，抑制路面温度上升的效果。路用热反射涂层的工作原理主要是隔绝沥青材料直接接收太阳辐射，而通过涂层中的功能粒子将辐射反射或将吸收的热能辐射到外部空间，从而降低路面表面及内部温度。由于大气对太阳辐射的吸收作用，到达地面的太阳辐射波长多在０．２５～２．５０μｍ，能量主要集中在可见光区和近红外光区，因而太阳热反射涂料应具备对可见光及近红外光的高反射；由于吸收的辐射能量以长波的形式发射到外部空间，因而热反射涂层应满足对远红外光的高热反射涂层工作原理。
２试验材料与方法２．１热反射涂层材料的组成热反射涂层材料主要由树脂、颜填料和溶剂组成，其中要求树脂的透明度高，透光率在８０％以上，在设计树脂时应避免树脂中含有Ｃ－Ｏ－Ｃ、Ｃ＝Ｏ、ＯＨ等基团。本试验采用了改性双酚Ａ型环氧树脂作为结合料，金红石型钛白粉（ＴｉＯ２）为颜填料的反射涂层。改性后的树脂黏度低，有利于机械化的喷洒施工，金红石型钛白粉硬度高，化学稳定性好，是性能优异的颜填料。
试验基本步骤为根据事先拟定的试验条件，调控温度控制机使环境箱处于规定温度，将试件预处理后置于载物台上，调节转动支架使载物台转动到预设角度，调节好光电传感器，启动电源总开关，日光模拟光源开始工作，开启温度传感器开关，温度传感探头开始工作，整个试验过程开始。试验过程中，视具体情况通过温控调节按钮和日光模拟光源强度控制按钮，调节温控机输出温度和辐射强度，可以模拟道路在不同季节里温度、太阳辐射强度和辐射角变化，通过数字记录显示仪读取测温试验数据。
３降温性能研究３．１沥青路面温度实测中国夏季炎热，高温持续时间长，尤其是北方内陆地区夏季伏旱与城市的热岛效应共同作用，加剧了沥青路面高温车辙等病害。
１－日光模拟光源；２－环境箱；３－温度传感探头；４－载物台；５－数字记录显示仪；６－日光模拟光源强度控制按钮；７－温度传感器开关；８－温控调节按钮；９－电源总开关；１０－转动支架；１１－温度控制机；１２－试件；１３－光电传感器图２自行研制的测试设备Ｆｉｇ．２ Ｓｅｌｆ－ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｔｅｓｔ ｄｅｖｉｃｅ本文研究以西安市为例，西安市位于中国内陆腹地，地处东经１０７°４０′～１０９°４９′和北纬３３°３９′～３４°４５′之间，在ＳＨＲＰ的研究中，认为沥青路面表面温度Ｔ１与空气温度Ｔ２之间关系为Ｔ１＝Ｔ２－０．００６ １８Ｌ２＋０．２２８ ９Ｌ＋２４．４式中：Ｌ为纬度。
根据上述回归模型计算出沥青路面温度高出气温范围在２３．６℃～２５．５℃，根据《公路沥青路面设等：基于降温功能的沥青路面热反射涂层性能分析计规范》（ＪＴＧ Ｄ５０—２００６），西安最热７ｄ多年平均值为３６℃，９８％保证率的最高气温为３８℃，路面温度将达到５９．０℃～６３．５℃。图３为实测的西安市绕城高速公路夏季日典型气温和路面温度。实时温度采集Ｆｉｇ．３ Ｒｅａｌ－ｔｉｍｅ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎ从图３可以看出，当日的最高气温出现在１７：００时，温度为４０．９℃，路表的最高温度更是达到５８．０℃，路面温度与气温最大相差超过２０℃，路面内部温度由于温度梯度影响，峰值随深度约向后延迟３０ｍｉｎ。在如此高的温度下，由于沥青材料本身的热塑特性，高温时易变软产生塑性流动，加之交通渠化、车辆超限超载严重和交通量激增等因素，使夏季成为了沥青路面产生车辙病害的高危时段。
3．２室内降温性能模拟试验室内降温性能测试时，所成型试件采用的沥青为Ａ级中海７０＃沥青，集料为咸阳彬县石灰岩，技术指标均满足现行规范要求。
３．２．１降温性能不同颜色的热反射涂层反射降温效果存在明显差异，白色在 所有颜色中反射率 最高，几乎达到９０％，白色涂层降温效果最优。用日光模拟光源照射３０ｍｉｎ后，未涂刷涂层的对比试件温度高达６０．９℃，而有白色涂层的试件仅为３８．１℃，两者相差２２．８℃；在辐射初期对比试件就剧烈升温，５ｍｉｎ上升了１６．８℃，而白色涂层试件在３０ｍｉｎ内升温平缓；试件下土层的温度相差７℃，并随蓄热的向下传递它们之间的温度差将会进一步拉大。
通过埋设在试件内部的传感器，可以清晰地检测到在辐照３０ｍｉｎ结束时刻，试件内部中心的温度差为５．５℃。下一时刻虽然不再接受辐照，但由于温度梯度的滞后性，内部蓄热量依旧在增加，１５ｍｉｎ后温度达到最高，此时两者之间温度差为９．４℃。白色热反射涂层理论上虽然降温效果最好，但１３交通运输工程学报２０１３年是却极易引起道路眩光以及使得标志标线难以辨识，根据以往道路的实际使用经验，目前灰色为最适合的道路涂装颜色。后续试验采用了在钛白粉中加入２５％的某种黑色颜料，将反射涂层调制接近水泥路面的颜色。与白色涂层相比，灰色涂层在相同条件下的温度上限为４８．０℃，降温性能降低了约１０ ℃，但与对比试件相比，其温度依旧能降低１２℃，效果依旧明显。
3．２．２热反射涂层厚度对降温性能的影响路用热反射涂层厚度越厚降温效果越好，但到一定厚度后效果会趋于稳定，并且势必会增加工程造价，反之，涂层很薄又起不到预期的降温效果。实际使用中如何在建设成本与降温效果中找到一个平衡点是一个有待研究的现实问题。本试验选取涂刷量依次为０．３、０．６、０．９ｋｇ·ｍ－２的三档灰色涂层进行降温测试，对比未涂刷试件的温度，从中选取一个最佳的用量。试件表面升温曲线见图７，试件内部升温曲线见图８。
不同涂刷量对试件表面降温均有显着效果，与对比试件相比，辐照刚开始温度就区别明显，并随时间温差累积越大，辐照结束时最大温差达到了２０．３℃；不同涂刷量对表面降温的区分度较小，相同时间节点内温差约为３ ℃，其中０．６ｋｇ·ｍ－２的效果最佳，表面降温效果并非随厚度增加而增强；不同涂刷量对试件内部降温均有明显效果，与对比试件的温差最大有１８．２ ℃，但区分度较表面温度有所增大，０．３ｋｇ·ｍ－２的效果稍次，０．６、０．９ｋｇ·ｍ－２的内部降温效果相差不大，综合考虑降温效果和造价两方面因素，推荐选取的涂刷量为０．６ｋｇ·ｍ－２。
４抗滑性能研究４．１热反射涂层抗滑性能的测试与评价沥青路面原本具有良好的抗滑性能，在涂布热反射涂层后会改变原有的路表纹理并减小表面构造深度，此时，涂层的抗滑性能能否保证安全行车的需要是热反射涂层得以在路面应用的根本前提。中国现行《公路路基路面现场测试规程》（ＪＴＧＥ６０—２００８）规定横向力系数法、构造深度测试法和摆式仪法为沥青路面抗滑性能的测试方法，抗滑性能对于高速、一级公路要求横向力系数不小于５０，摆值不小于４２ＢＰＮ，构造深度不小于０．５０ ｍｍ。基于降温功能的沥青路面热反射涂层性能分析上述方法中，涂层会降低路表的构造深度，显然构造深度测试法不适于测试热反射涂层的抗滑性能。对于室内试验，由于试件尺寸较小（３０ｃｍ×３０ｃｍ），横向力系数法无法施用，因而本文采用摆式摩擦仪测试评价其抗滑性能。采用摆式摩擦仪分别对室内涂刷不同厚度反射涂层的试件进行了测定，３种工况对应涂刷量分别为０．３、０．６、０．９ｋｇ·ｍ－２，测试结果见图９。
摆值对比Ｆｉｇ．９ ＢＰＮ ｃｏｎｔｒａｓｔ从图９中可以看出，涂刷量为０．３ｋｇ·ｍ－２的试件摆值最高，为４０ＢＰＮ，涂刷量为０．６、０．９ｋｇ·ｍ－２的试件摆值基本相同，但均低于规范要求，其主要原因是试件表面为溶剂型涂层，表面漆膜在有水膜的情况下抗滑性能较差，０．３ｋｇ·ｍ－２的涂布量在试件表面成膜很薄，试件表面还有一定的构造深度和集料表面纹理，所以高于其余２种涂刷量的摆值。综上，要扩大热反射涂层的使用范围，就必须通过技术措施改善其表面抗滑性能。
４．２热反射涂层抗滑性能的改善防滑涂料中往往采用防滑颗粒来改善抗滑不足的问题，并且效果明显，本文借鉴防滑涂料的成功经验，采用在热反射涂料中添加防滑颗粒的方式来改善抗滑性能。目前常用的防滑粒料根据颗粒强度可以分为软、硬两类，第一类为合成有机材料（软质），包括各种高聚树脂颗粒、聚乙烯、聚氯乙烯、天然橡胶颗粒等惰性高分子材料；第二类为无机物（硬质），分为金刚砂、玻璃珠、石英砂、云母、天然砂等，硬质颗粒不仅能提高水湿态和油润态下的摩擦阻力，也能显着增加防滑涂料的干态摩擦因数。
本次试验采用粒径为０．５～１．０ｍｍ的石灰岩作为防滑颗粒。首先涂刷一层热反射涂料作为底漆，然后按１６０ｋｇ·ｍ－２用量撒布防滑颗粒，待底漆与颗粒固结后再涂刷一层热反射涂料裹覆颗粒，最后测定其摆值。防滑颗粒所用细集料性质见表４，试件摆值情况见图１０。３种不同厚度涂层添加防滑表４防滑颗粒的性能指标Ｔａｂ．４ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｉｎｄｅｘｅｓ ｏｆ ａｎｔｉｓｋｉｄ ｐａｒｔｉｃｌｅｓ试验项 试验结果 技术要求 试验方法石料压碎值／％ １５．５ ≤２８ Ｔ０３１６—２００５洛杉矶磨耗值／％ １６．３ ≤３０ Ｔ０３１７—２０００坚固性／％ ８ ≤１２ Ｔ０３１４—２０００表观相对密度２．６９４ ２实测Ｔ０３２８—２００５含泥量／％ １ ≤３ Ｔ０３３３—２０００图１０添加防滑颗粒后的试件摆值Ｆｉｇ．１０ Ｓｐｅｃｉｍｅｎ ＢＰＮｓ ａｆｔｅｒ ｓｐｒｅａｄｉｎｇ ａｎｔｉｓｋｉｄ ｐａｒｔｉｃｌｅｓ颗粒后摆值均有大幅度的提升，与未涂刷的普通沥青混合料试件表面的抗滑摆值相当。由此可见，撒布防滑颗粒后增大了路面的构造深度，涂层表面的抗滑性能完全满足行车安全的要求。
４．３防滑颗粒对降温效果的影响热反射涂层添加防滑颗粒后是否会影响涂层的降温效果是一个首要关心的问题，为此对撒布防滑颗粒的试件进行了室内试验，分别测试了对比试件、纯净涂层试件与添加防滑颗粒涂层试件的降温效果。添加防滑颗粒的热反射涂层降温效果与未添加防滑颗粒的涂层效果相差无几，接受辐射３０ｍｉｎ后，两者温度仅相差１．１ ℃，而与对比试件相差达到了１０ ℃以上，降温效果依旧显着。可见，添加防滑颗粒的热反射涂层对降温效果的影响可以忽略不计，并且添加防滑颗粒后可以减１５交通运输工程学报２０１３年小涂层的光泽和亮度，配合灰色的涂层颜色可减少道路的光污染，极大提高行车的安全性。
５结语（１）自主研发了热反射型沥青路面综合测试装置，测试了太阳热反射涂层试件和对比试件的温度值，结果表明涂层可以起到理想的降温效果，白色涂层的表面降温极限可达１８ ℃～２５ ℃，在试件内部２．５ｃｍ处可降低９．４℃，灰色涂层表面可降低１２℃。
（２）通过对比不同涂层厚度下试件的温度值得出，反射涂层的降温能力随厚度的增大而增大，但达到一定厚度后，降温效果趋于恒定。综合考虑造价和降温效果，推荐的最佳用量为０．６ｋｇ·ｍ－２。
（３）通过对沥青路面上太阳热反射涂层的抗滑性能评价发现，涂刷涂层后，路表的抗滑性大幅降低，由于溶剂型涂层表面漆膜在有水膜的情况下抗滑性能较差，需要添加防滑颗粒。添加防滑颗粒后的路面抗滑性能恢复如初，有利于行车安全，且不降低涂层降温效果。
参 考 文 献 ：
Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ：
［１］ＲＯＳＥＮＦＥＬＤ Ａ Ｈ，ＡＫＢＡＲＩ Ｈ，ＢＲＥＴＺ Ｓ，ｅｔ ａｌ．Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ ｏｆｕｒｂａｎ ｈｅａｔ ｉｓｌａｎｄｓ：
ｍａｔｅｒｉａｌｓ，ｕｔｉｌｉｔｙ ｐｒｏｇｒａｍｓ，ｕｐｄａｔｅｓ［Ｊ］．Ｅｎｅｒｇｙ ａｎｄ Ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ，１９９５，２２（３）：２５５－２６５． ［２］赵延庆，黄大喜．沥青混合料破坏阶段的黏弹性行为［Ｊ］．
http://m.rjdtv.com/jiaotongyunshulunwen/724.html
